由于中國船隊的快速擴張，中國已超越日本成為全球第二大船東國，與全球最大的船東國——希臘的差距也正在縮小。
截止8月底，希臘船隊總計為2.22億載重噸，但是中國船隊已經(jīng)達到了7744艘1.7億載重噸，高于日本的1.676億載重噸，自2014年以來，中國船隊增長了34%，而希臘船隊增長了23%，日本船隊僅增長了2%。
據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年年末，船廠向中國船東交付了2550萬載重噸，相當于現(xiàn)有船隊的17%。在手持訂單中，大多數(shù)新船計劃于2018年交付，其中一個引人注目的是，散貨船、油船和集裝箱船訂單數(shù)量最多。
新造船是中國船隊最明顯的增長因素。其他因素包括國際市場上的二手船購買以及老齡船舶拆解。這些交易難以全面跟蹤和監(jiān)控，因此總體估計某種程度上依賴猜測。
中國船隊大部分增長來自二手船，希臘是中國的主要賣家。僅今年就有超過20艘100萬載重噸的船舶從希臘船東轉(zhuǎn)為中國船東。
Solent大學(xué)中國中心（海事）散貨運輸分析師和副主任理查德斯科特表示，中國商船船隊的強勁增長已經(jīng)展現(xiàn)出來。2017年，中國船隊的增幅超過9%，今年的漲幅可能與去年相當。未來兩到三年內(nèi)交付的新船訂單將增加大量運力，但是其他不可預(yù)測的影響也可能決定船隊的增長。
斯科特表示，許多新船將在中國進口國或出口國的長途國際貿(mào)易中租賃。就集裝箱船而言，往返中國的貨物可能會提供租賃機會，而對于最大規(guī)模的散貨船，進口貿(mào)易將最為突出。在大量成品和大宗商品運輸?shù)那闆r下，中國船舶進一步參與的可能性非常高，但在某些貿(mào)易航線，其他國籍的船舶可能會被取代。
斯科特的分析顯示，在過去三年零八個月中，中國船隊增加了三分之一，比希臘船隊增長更快，遠高于日本的最低增長率。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，中國船隊2015年增長率為6.5%，2016年為7.5%，2017年為9.4%，2018年1至8月為7.1%。
雖然中國剛剛成為世界第二大船東國，但是隨著未來幾年內(nèi)交付眾多的礦砂船、油船和集裝箱船，意味著中國船東的運力將進一步提升。
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